Drei Begriffe, die gern verwechselt werden
Ein Teil der Vorbehalte entsteht schon bei der Begrifflichkeit. Zur Einordnung:
Sechs Vorurteile, geprüft
Jede Gegenüberstellung basiert auf einer zitierfähigen Quelle — keine Meinung, sondern Studienlage.
S-Pedelecs rasen mit 45 km/h über den Radweg.
Reale Messungen zeigen im Schnitt 24,5–31,7 km/h — kaum mehr als ein normales Pedelec. Die 45 km/h sind ein technisches Maximum, kein Alltagswert.
Quellen: POSETIV-Studie (KFV, 2021) · Schleinitz et al., Safety Science (2017) · Modellversuch Radschnellweg Frankfurt–DarmstadtMehr S-Pedelecs auf Radwegen bedeutet mehr Unfälle.
Eine Vergleichsstudie in fünf Ländern findet in keinem ein erhöhtes Unfallrisiko von S-Pedelecs gegenüber normalen Fahrrädern.
Quellen: ZIV/Mobycon-Vergleichsstudie (Nov. 2023) · GDV-Forschungsbericht Nr. 81 (2022)Das wurde doch schon mal beantragt und zu Recht abgelehnt.
Die Ablehnung 2019/2023 stützte sich auf ein rein theoretisches Argument (erhöhter „Überholdruck“) — ohne eine einzige zitierte Unfalldatenstudie. Genau diese Studien liegen jetzt vor.
Quelle: Petitionsausschuss des Deutschen Bundestags, Az. Pet 1-20-12-9213-018935, Stellungnahme vom 10.5.2023Deutschland ist bei der Radverkehrsregelung ohnehin schon Vorreiter.
Von fünf verglichenen Ländern ist Deutschland das einzige mit einem praktisch vollständigen Verbot. Schweiz, Dänemark, Belgien und die Niederlande erlauben die Nutzung von Radverkehrsanlagen längst.
Quelle: ZIV/Mobycon-Vergleichsstudie, Länderregelungen CH/DK/BE/NLDas schadet dem regulären Fahrrad- und Pedelec-Handel.
Wer sich einen Umstieg vorstellen kann, nutzt laut Studie zuvor größtenteils gar kein Fahrrad für den Arbeitsweg (nur 19 %) und selten schon ein Pedelec (10 %). S-Pedelecs ziehen überwiegend Autofahrende ab — kaum bestehende Rad-Kundschaft.
Quelle: POSETIV-Studie (KFV, 2021)Kaum jemand würde deswegen wirklich vom Auto umsteigen.
37 % der befragten Pkw-Pendelnden können sich einen Umstieg grundsätzlich vorstellen — nach echter Testerfahrung mit dem S-Pedelec stieg der Anteil unter ursprünglich Kaufunwilligen auf 66 %.
Quelle: POSETIV-Studie, Befragung von 1.013 Pkw-Pendelnden und Flottenversuch (KFV, 2021)Was S-Pedelecs wirklich fahren
Der Unterschied zwischen der technisch möglichen und der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit ist der Kern des Missverständnisses.
Deutschland ist der Ausreißer
Die fünf Länder, deren Unfalldaten die ZIV/Mobycon-Studie verglichen hat — und wie sie mit S-Pedelecs auf Radverkehrsanlagen umgehen.
Vier Gründe, die über Sicherheit hinausgehen
Die Studienlage zeigt nicht nur, dass nichts gegen die Freigabe spricht — sie zeigt auch handfeste Gründe dafür.
S-Pedelecs sind für Pendeldistanzen von 5–25 km attraktiv — zu weit fürs normale Rad, klassische Domäne des Autos. 37 % der befragten Pkw-Pendelnden könnten sich einen Umstieg vorstellen, nach echter Testerfahrung sogar 66 % der zunächst Kaufunwilligen.
Jeder Auto-Kilometer, der durch ein (S-)Pedelec ersetzt wird, spart bis zu 150 Gramm CO2 — bei zweimal wöchentlich 10 km Arbeitsweg rund 418 kg im Jahr. Zukunft Fahrrad sieht zusätzliches Einsparpotenzial gerade bei längeren Pendelstrecken.
Herz-Kreislauf-System und Muskulatur werden beim Pedelec-Fahren fast so stark beansprucht wie beim klassischen Radfahren — und Nutzende ersetzen dabei häufiger das Auto als Nutzende klassischer Fahrräder.
S-Pedelecs machen erst 0,5 % der deutschen E-Bike-Verkäufe aus und sprechen überwiegend bisherige Autofahrende an, nicht bestehende Pedelec-Kundschaft. Die deutsche Fahrradbranche sichert bereits heute rund 205.000 Arbeitsplätze.
Sicherheit, Umwege, verpasstes Potenzial
Führt eine wichtige Verbindung über eine Autobahnbrücke, dürfen S-Pedelecs weder diese (zu langsam) noch den begleitenden Radweg (verboten) nutzen — und müssen einen Umweg fahren. Genau dieses Beispiel nannte der nordrhein-westfälische Landtag zur Begründung seiner eigenen Freigaberegelung.
Keine pauschale Freigabe — einheitliche Kriterien
Die 2019/2023 abgelehnte Petition wollte alle Radwege pauschal öffnen. Das ist nicht unsere Forderung.
Bundeseinheitliche Kriterien für die Einzelfall-Freigabe
Straßenverkehrsbehörden dürfen Radwege schon heute im Einzelfall per Zusatzzeichen für S-Pedelecs freigeben — genau das befürwortete auch der Petitionsausschuss 2023. Nur haben in sieben Jahren erst drei von sechzehn Bundesländern das getan. Wir fordern klare, bundeseinheitliche Kriterien, die diese Einzelfall-Entscheidung erleichtern — auf breiten, gut einsehbaren Radfahrstreifen, ohne dass jedes Land seine eigene Ausnahmeregelung erst erfinden muss.
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